نیم نگاهی به چالش های حمل ونقل کشور به خصوص در بخش معدن

در جهان امروز بخش حمل ونقل از جمله بخش های زیربنایی است که بعنوان پیش نیاز و زیربنای توسعه نقش اساسی و کارآمدی در باروری امکانات و استعدادهای بالقوه جامعه دارد و پیوند ناگسستنی بین عوامل مختلف رشد و توسعه را فراهم می آورد. این بخش یکی از اجزای مهم چرخه تولید –مصرف در تحقق اهداف زنجیره ارزش در اقتصاد به حساب می آید که در فرآیند رشد اقتصادی تأثیر بسزایی دارد. این موضوع درباره کشورما به واسطه موقعیت ژئوپولیتیک ایران و قرار گرفتن در کنار دریای آزاد و در مرکزیت دو کریدور ترانزیتی از اهمیت بیشتری برخوردار بوده و به واقع می تواند همانند بخش نفت و انرژی در اقتصاد کشور ارزش افزوده تولید کند.

اهمیت حمل و نقل در افزایش رقابت پذیری اقتصاد

در فضای کسب وکار امروزی به واسطه مشارکت های پدید امده در حوزه های اقتصادی و یکسان بودن تکنولوژی ها در دامنه تولید بنگاهها، عملاً هزینه های مبادله یکی از مهمترین عناصر تعیین کننده قیمت تمام شده و به تبع آن قدرت رقابت پذیر اقتصاد است که سهم قابل توجهی از این هزینه مبادله عملاً به حمل و نقل مواد اولیه، محصولات و هزینه های لجستیک اختصاص دارد. لذا حمل ونقل سهم قابل توجهی از بهای تمام شده کالاها را در برمیگیرد و بهمین دلیل با کاهش هزینه های حمل ونقل می توان کالاهای با رقابت پذیری بالاتری تولید کرد. در حال حاضر ۳۰ درصد از بهای تمام شده کالاها در کشور، هزینه حمل و نقل است و این مقدار سهم قابل توجهی است که می توان با اتخاذ تدابیر مناسب موجبات کاهش آن را فراهم کرد. (نقل از مصاحبه های احمد خرم وزیر اسبق راه با روزنامه اعتماد)

چشم اندازهای صنعت حمل ونقل کشور در راستای تحقق اهداف سند چشم انداز:

برخورداری کشور از موقعیت ژئوپولیتیکی بسیار مناسب، جمعیت بالای کشور، پهناور بودن کشور، قرار گرفتن کشور در مسیر دو کریدور مهم شرقی- غربی و شمالی- جنوبی، برخورداری از مزیت های نسبی بالقوه و بالفعل، مانند توریسم، منابع طبیعی و معادن، فرصت هایی است که ایجاب می کند کشور توجه ویژه ای به حمل ونقل داشته باشد. اگر بدانیم سهم حمل ونقل از GDP کشور حدود ۱۲ الی ۱۳ درصد و از اشتغال حدود ۹ الی ۱۰ درصد است.

بهتر می توانیم به اهمیت حمل ونقل و میزان اثرگذاری بر اهداف و چشم انداز پی ببریم.

موانع موجود جهت بهره برداری بهینه

۱-    عدم توجه دولتمردان و سیاست گذاران به صنعت حمل ونقل و فراموش کردن این صنعت. شاهد این ادعا هم سهمی است که وزارت راه از بودجه عمرانی کشور طی سالهای گذشته داشته است. به طور نمونه در سال ۹۱ این سهم حدود ۱۰ درصد و در سال ۸۰ حدود ۵% بوده است. البته در سال ۸۳ با تلاشی که شد این سهم به حدود ۱۵% رسید. چنانچه بخواهیم صنعت حمل ونقل به عنوان یکی بخش زیربنایی و یکی از مهم ترین بخش های دارای ارزش افزوده بالا به جایگاه مطلوبی برسد، بایستی حدود ۲۵ درصد از بودجه عمرانی را به وزارت راه و ترابری بعنوان متولی زیرساخت و مدیریت حمل ونقل کشور تخصیص داد.

۲-  کمبود منابع انسانی کارآمد و باتجربه در وزارت راه 

وضعیت کنونی منابع انسانی متولی صنعت حمل ونقل به گونه ایست که نیروهای تحصیلکرده جدید امکان بهره مندی از تجارب نیروهای باسابقه را نداشته و نیروهای باتجربه نیز انگیزه استفاده از دانش روز را ندارند. این معضل در سایر بخش ها هم بوده ولی در حمل ونقل بیشتر بوده است.

۳- عدم وجود طرح جامع حمل ونقل 

جالب اینجاست که کشور ما در سال ۵۳، طرح جامع حمل ونقل تهیه کرده و براساس آن اولویت به راه آهن و اتوبان داده شده بود و می بایست تا سال ۷۸، ۱۴۰۰۰ کیلومتر راه آهن و ۱۱۵۰۰ کیلومتر اتوبان ساخته می شد. اما متأسفانه بعداز انقلاب این طرح کنار گذاشته شد و بدون برنامه جامع، بدون نقشه راه و بدون مطالعات کارشناسی تصمیم گیری شده. لذا وجود نقشه راه، مطالعات کارشناسی و تیم اجرایی از الزامات موفقیت صنعت است، که وجود نداشته بطور مثال در شورای عالی ترابری در مقاطعی تصویب شد که اولویت اول زیرساخت راه های روستایی است درحالی که می بایستی ابتدا شریان های اصلی ایجاد می شد سپس به جاده های فرعی پرداخته می شد. این نوع تصمیمات باعث شده در حال حاضر بیشتر از ۲۵۰۰ کیلومتر اتوبان نداشته باشیم.

۴-   عقب ماندگی صنعت حمل ونقل

برخورداری اندک وزیر مربوطه از ویژگی های لازم است. وزیر باید شخصی استراتژیست، برنامه محور، دارای تحلیل هزینه _ فایده، دانش محاسباتی، شجاع و دارای قدرت تبدیل برنامه به اقدامات اجرایی و عملیاتی باشد. توسعه کشور از توسعه حمل و نقل شروع می شود. بویژه حمل ونقل ریلی که در دولت یازدهم توجه خوبی به آن شده، تلاش این است که حمل ونقل ریلی به جایی برسد که بتواند با جاده رقابت کند. یک توافق در سال ۹۲ با شرکت نفت انجام شده که حمل سوخت با همان نرخ تانکرهای جاده باشد همین موضوع را برای بار معدن و بنادر نیز باید اجرایی نمود. اگر امروز کسی ادعا دارد که خط ریلی گرانتر از جاده است، با او وارد مذاکره شده و مشکل را حل خواهیم کرد. (نقل از مهندس سید آقایی – مدیرعامل راه آهن) ظاهراً سیاست راه آهن این است که در اینده حتی ۲۰% پایینتر از جاده عمل گردد و حمل ونقل ریلی خیلی سریعتر شود. واگن های بار قبلاً روزی کمتر از ۱۰۰ کیلومتر تردد میکرد ولی امروز به بیش از ۳۰۰ کیلومتر رسیده، بهره وری واگن افزایش یافته. از شرکت های خصوصی حمل ونقل ریلی باید حمایت گردد. رشد ۲۰ درصدی هرساله برای صنعت ریلی ظرف مدت ۸ سال (تا ۱۴۰۰) توان بخش را به ۴ برابر وضع موجود می رساند. (ظرفیت حمل بار به ۱۲۳ میلیون تن در سال برسد)

باید در راه آهن مثل یک بنگاه اقتصادی عمل شود. نباید به مشتری بگوییم بخاطر منافع ملی تو هزینه بیشتر بپرداز. تعرفه های ما باید با جاده قابل رقابت باشد. ایده کلی این است که بار از بندر شهید رجایی تا تهران با   راه آهن حمل شده و از تهران تا شعاع ۳۰۰ کیلومتری، یعنی استانهای مجاور با کامیون توزیع شود. به همین ترتیب با استانهای اصفهان و یزد و… این نقشه راه است.

براساس اعلام وزارت راه و شهرسازی، برنامه دولت برای پیشبرد طرح های عمرانی دردست اجرا، اولویت دادن به تکمیل طرح هایی با پیشرفت فیزیکی بالای ۸۰ درصد و همچنین پیشبرد طرح های خاص است. طرح های خاص شامل طرح های اقتصادی و مهمی مانند نگهداری و ایمن سازی شبکه ها، طرح تکمیل و توسعه فرودگاه بین المللی امام، طرح آزادراه تهران شمال است. بخشنامه بودجه سال ۹۳ نشان میدهد دولت درخصوص آغاز طرح جدید برنامه ریزی نکرده و بیشتر پیشگیری از آغاز طرح های جدید را در اولویت خود قرار داده. بنابر آمار وزارت راه و شهرسازی ۵۱۰ طرح نیمه تمام در حوزه راه و شهرسازی وجود دارد که از این تعداد ۳۱۲ طرح مربوط به نگهداری، ایمن سازی، ساخت و توسعه در حوزه حمل ونقل است.

–       استراتژی دولت یازدهم در بخش حمل ونقل، اولویت قرار دادن توسعه شبکه ریلی و افزایش نقش بخش خصوصی در طرح های زیرساختی ریلی است. برنامه اصلی وزارت در بخش راه آهن به گونه ای است که انتقال عمده افزایش بار در بخش حمل ونقل به ریل تا ۴ سال آینده می تواند اتفاق بیافتد. افزایش ۲۰۰ میلیون تن در سال ۱۴۰۰، ساخت ۹۰۰۰ کیلومتر خط آهن جدید، افزوده شدن ۲۱۵۰ واگن به ناوگان ریلی، افزایش سرعت قطارها در برخی مسیرها به ۲۰۰ کیلومتر در ساعت از جمله هدف گذاری های دولت در حمل ونقل ریلی است.

 برخی معضلات حمل ونقل جاده ای

معطل ماندن ۶۰۰۰ کامیون در مرز پرویزخان «قبلاً از این مرز روزانه ۸۰۰ کامیون عبور می کرد اما این تعداد اکنون به ۲۰۰ کامیون در روز تقلیل پیدا کرده و باعث شده صف طولانی از کامیون ها منتظر بمانند. نمی دانیم مشکل از فرمانداری یا استانداری است اما باید به این نوع مسائل رسیدگی شود.

–       محدودیت همکاری شرکت های حمل ونقل ایرانی (تنها با ۲۴ شرکت در افغانستان) که این امر فسادآور می باشد و قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، باعث تعطیلی حمل ونقل خواهد شد.

–       لزوم موافقت با تأسیس پایانه های خصوصی «اگر مشکل قانونی وجود نداشته باشد، از تأسیس آن باید حمایت گردد.»

–       به طور قطع باید در جهت کاهش تصدی گری دولت و تمرکز روی وظایف حاکمیتی و نظارتی، گام برداشت.

–       باید به تشویق بخش خصوصی به سرمایه گذاری در حوزه حمل ونقل، به مسأله نوسازی ناوگان حمل ونقل و اجازه قانونی برای واردات کامیون هایی با عمر کم (کمتر از ۳ سال) پرداخت. در این مورد قوانین و مقررات انگیزه لازم را برای ورود اینگونه کامیونها ایجاد نکرده است.

–       در ناوگان حمل ونقل کامیونهایی با عمر ۶۰ سال وجود دارد. کامیونهای قدیمی و فرسوده، علاوه بر مصرف بالا، ایمنی آنها بسیار پایین می باشد و بهره وری آنها بسیار پایین می باشد. لذا نوسازی باید یکی از هدفهای مهم باشد تا هم مصرف سوخت کاهش یابد و هم ایمنی افزایش پیدا کند.

–       نخستین مشکل بر سر راه سرمایه گذاری بخش خصوصی، نوسان های موجود در اقتصاد و التهاباتی است که گهگاه ایجاد می شود، مانند مسأله تحریم و… لذا اگر دولت انتظار دارد بخش خصوصی سرمایه گذاری و فعالیت بیشتری داشته باشد باید این ریسک ها را به بخش دولتی منتقل کند.

–       بخش خصوصی تصمیم گیر و تصمیم ساز نیست که بخواهد ریسک های ناشی از تصمیمات سیاسی را تحمل کند

–       در یکی از جلسات کمیته معادن خاکهای صنعتی خانه معدن ایران با مدیرکل محترم دفتر صنایع معدنی که مشکل حمل ونقل نیز در آن مطرح گردید، گفته شد با توجه به بحث حمل ونقل ۵۰۰ تا ۶۰۰ میلیون تنی مواد معدنی تا پایان برنامه پنجم، سیستم حمل ونقل خود راننده موجود در کشور مشکل ایجاد کرده و برای برون رفت از آن باید با راه اندازی شرکتهای بزرگ، نوع مالکیت کامیونها تغییر کند. این امر نیاز به کمک همه مسئولین دارد. و در توضیح این امر گفته شد در کشورهای پیشرفته کامیون در یک سال بیش از ۲۰۰٫۰۰۰کیلومتر تردد می کند درصورتیکه در ایران این رقم حدود ۶۷۰۰۰کیلومتر می باشد.  

 

 شاخص های ارزیابی کیفی حمل ونقل

۱-    رضایتمندی بهره برداران

۲-   سهولت دسترسی

۳-  کارایی

۴-    اقتصادی بودن (یادآوری می کنم در ایران باوجود نرخ پایین سوخت سهم کرایه در قیمت تمام شده کالا و خدمات حداقل دو برابر متوسط جهانی است.)

۵-   ایمنی

وضعیت فعلی حمل ونقل در ایران

شرایط فعلی مطلوب نیست

۱-    در شرایط فعلی حمل ونقل خصوصاً جاده ای نه در بخش عرضه و نه در بخش تقاضا، رضایتمندی تأمین نمی شود. شرکت های حمل ونقل از حرکت اقتصادی مناسب برخوردار نیستند، سرمایه تولیدشده به طور جدی از بخش خارج می شود، مالکین خودرو تمایلی به حرکت سرمایه در این بخش را ندارند، نوسازی در ناوگان رخ نمیدهد و سطح کیفی عملکرد غیرقابل قبول است.

۲-   حمل ونقل ایران دسترسی و ضریب نفوذ کافی ندارد.مفهوم این است که حمل ونقل در عموم صفحات کشور تفوق وغلبه اقتصادی ندارند.

۳-  حمل ونقل در ایران کارآ نیست، کارایی اضلاعی دارد که باید در چارچوب حمل ونقل ایران به آنها توجه کرد. در حوزه حمل ونقل کالا، پدیده هایی نظیر یک سربار یا کندی غیرقابل قبول پیمایش جاده ای و ریلی نشانه عدم کارآیی است.

۴-    در کشورهای توسعه یافته متوسط نرخ گازوئیل حدود یک دلار برای هر لیتر است و این درحالی است که سهم حمل ونقل در قیمت تمام شده کالا و خدمات حداکثر ۳% است. از سوی دیگر در ایران قیمت گازوئیل حدود ۶ سنت برای هر لیتر است ولی سهم حمل ونقل در قیمت تمام شده کالا و خدمات حداقل ۱۰ درصد است. پس عملکرد آن اقتصادی ارزیابی نمی شود.

۵-   ایمنی: ایمنی اساساً به مؤلفه درجه چندم تبدیل شده است. حدود ۲۰ هزار کشته در حمل ونقل جاده ای و سیستم حمل ونقل هوایی پرحادثه مبین این وضعیت است.

 

تعداد کامیونهای موردنیاز بخش معدن کشور

اگر بطور متوسط بار حمل شده توسط کامیون در ایران را ماهانه ۲۸۰ و سالانه ۳۳۰۰ تن درنظر بگیریم. (یک شیفت کار روزانه) و از طرفی تولید معادن کشور در سال ۹۲ را ۳۶۶ میلیون تن درنظر بگیریم تعداد کامیونهای موجود ۱۱۱۰۰۰ عدد می باشد، چنانچه درنظر باشد این تولید در پایان برنامه پنجم توسعه اقتصادی کشور به ۵۰۰ میلیون تن برسد تعداد کامیونهای لازم به ۱۵۱٫۵۱۵ عدد میرسد که ۴۰٫۵۱۵ عدد نیاز جدید به کامیون می باشد و بادرنظرگرفتن قیمت هر کامیون ۲۰ تنی رقم ۴۰٫۰۰۰ دلار میزان سرمایه لازم در این رابطه  ۱٫۶۲۰٫۶۰۰٫۰۰۰ دلار می رسد.

پیشنهادات

۱-    تأسیس شرکتهای بزرگ جهت نظارت بر حمل ونقل مواد معدنی و کنترل عملکرد راننده ها

۲-   از سال ۵۷ تاکنون ما تنها در ۹ کنوانسیون عضو شده ایم درحالیکه کشورهای دیگر مانند روسیه عضو ۳۲ کنوانسیون می باشند، برای استفاده از امکانات پایه باید به این کنوانسیون ها ملحق شویم.

۳-  تجدیدنظر در آئین نامه های شرکت های حمل ونقل، چون بعضاً افرادی که برای این شرکتها مجوز می گیرند، در این رابطه امتحان داده و گزینش می شوند ولی پس از مدت کوتاهی مجوز خود را به افراد فاقد صلاحیت   می فروشند.

۴-    باید به کانونها و انجمنها بیشتر بها داده شود. امروزه ۴۵۰۰ شرکت حمل ونقل داریم که کارایی آنها به اندازه ۲۰۰ شرکت قبل از انقلاب است.

۵-   از شرکتهای حمل ونقل به هنگام فروش کامیونها پس از ۵ سال کارکرد، ۲۰ درصد مالیات اخذ می شود که ضد انگیزه است!

۶-   متأسفانه کامیونهای خارجی زیر ۳ سال کارکرد بیشتر توسط افغانها و کردهای عراقی خریداری شده و خریداران ایرانی بخاطر نبود جاذبه های لازم (شرایط اقدام) دیر به فکر خریداری این کامیونها افتاده اند. مثلاً میزان رقم پرداختی بابت کامیونهای فرسوده بسیار ناچیز می باشد.

۷-  همانطور که قبلاً گفته شد کامیونهای ما اکثراً خود راننده بوده، لذا باید شرایط برای تشکیل شرکتهای بزرگ حمل ونقل آسانتر و مورد حمایت بیشتر قرار گیرند. همچنین موضوع نوسازی ناوگان باید در اولویت قرار گیرد.

 

Print Friendly, PDF & Email