صادرات معدنی با هزینه حمل‌ونقل بالا توجیه ندارد

یران یکی از کشورهایی است که در زمینه خطوط حمل‌ونقل به‌ویژه با هدف ترانزیت و بار، فقیر و توسعه نیافته است.

یکی از معیارهای توسعه، استفاده از خطوط حمل‌ونقل ریلی است در حالی که ما تنها از ۵درصد حمل‌ونقل ریلی استفاده می‌کنیم و بقیه حمل‌ونقل ایران از طریق جاده یا دریا انجام می‌شود.
مهدی کرباسیان معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت اخیرا از هزینه حمل‌ونقل ریلی انتقاد کرد و آن را دلیلی برای تمایل معدنکاران به حمل جاده‌ای مواد معدنی دانست و اینکه این نوع حمل در تناژ بالا، ارزش کمتری دارد. از این رو قیمت حمل‌ونقل، گزینه بسیار تاثیرگذاری در قیمت تمام شده محسوب می‌شود.
با زور نمی‌توان رقابت کرد
رییس هیات عامل ایمیدرو می‌گوید: این سوال مطرح است که حمل ریلی چرا با حمل‌ونقل جاده‌ای رقابتی ندارد؟ البته در این رابطه جلسات زیادی با مسئولان راه‌آهن داشتیم و قرار بر این شده که قیمت‌ها کاهش پیدا کند چرا که با زور نمی‌توان در این بازار رقابت کرد؛ وی اضافه می‌کند: البته حمل‌ونقل ریلی مشکلات خاصی نظیر کمبود اعتبارات و سرمایه‌گذاری دارد ولی خوشبختانه این تفکر بر مدیریت راه‌آهن حاکم است که حمل‌ونقل ریلی توسعه یابد.مهدی کرباسیان با اشاره به اینکه کمابیش در حمل جاده‌ای و حمل‌ونقل دریایی نیز با مشکل روبه‌روییم اظهار می‌دارد: از طرف دیگر حمل‌ونقل دریایی هم از جمله مشکلاتی است که معادن ما با آن دست و پنجه نرم می‌کنند. در کدام اسکله کشور کشتی‌های ۳۰۰هزار و ۴۰۰هزار تنی می‌توانند پهلو بگیرند.
از این رو بیشترین تناژی که کشتی‌ها می‌توانند بار بگیرند ۵۰ تا ۶۰هزار تن است؛ طبیعی است که حمل بار با یک کشتی با ظرفیت بالا در قیمت تمام شده تا چه حد موثر است.
معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت اضافه می‌کند: به‌طور مثال هزینه حمل بار از بندرعباس به چین هر تن بار ۲۲ دلار هزینه دارد در صورتی که این بار از استرالیا تا چین ۷ دلار تمام می‌شود این تفاوت ارقام، قدرت رقابت را از بخش خصوصی می‌گیرد. این اظهارنظر به دنبال انتقاد صاحبان معادن از سهم بالای حمل‌ونقل در قیمت تمام شده کالای‌شان صورت گرفته است. آنها معتقدند حمل جاده‌ای، ریلی و دریایی مواد معدنی، بخش عمده‌ای از سود تولید را می‌بلعد و گاه توجیه اقتصادی آن را با چالش جدی روبه‌رو می‌سازد.
زیر ساخت‌ها کامل نیست
مدیرعامل معدن سرب و روی انگوران و همچنین معادن پتاس خور و بیابانک اصفهان در این رابطه به صمت می‌گوید: هزینه تمام شده حمل‌ونقل، گاه تولید و فرآوری مواد معدنی را از صرفه اقتصادی خارج می‌کند. جابه‌جایی مواد معدنی که در سال بالای یک میلیون تن تولید دارند و این مواد را باید به کارخانجات فرآوری یا پایانه‌های صادراتی برسانند باید توسط سیستم حمل‌ونقل ریلی صورت بگیرد چون با حمل‌ونقل جاده‌ای امکان‌پذیر نیست یا تولید و فروش آن را در بازارهای داخلی و خارجی از توجیه خارج می‌کند.
منصور شبانی با اشاره به اینکه کوچکترین تفاوت قیمتی، می‌تواند توجیه اقتصادی تولید مواد معدنی یا فرآوری آن را از بین ببرد و کارخانه یا معدن را به تعطیلی بکشاند می‌افزاید: به‌طور مثال برای انتقال نمک صنعتی به‌عنوان مواد اولیه مورد نیاز صنایع پتروشیمی به جنوب کشور توسط حمل‌ونقل جاده‌ای مقرون به صرفه نیست ضمن اینکه به دلیل اعتصابات گاه و بیگاه کامیون دارها، جریان انتقال پایدار مواد معدنی به کارخانجات فراهم نیست و این امر باعث می‌شود نتوانیم تعهد فروش و رساندن محصول به مشتریان داخلی را تامین کنیم. از این‌رو، چند سال قبل با دعوت از واحد تحقیقات راه‌آهن به این معادن، نتیجه مطالعات خود را نیز در اختیار آنها قرار دادیم که انتقال مواد معدنی از خور و بیابانک به جنوب کشور تا چه حد برای راه‌آهن و معدن، به‌صرفه است و آنها نیز استقبال کردن و مطالعات اولیه انجام شد و مشاور نیز برای طرح انتخاب شد.
او می‌افزاید: ما خواستار احداث یک خط آهن تا محل معدن هستیم؛ چند سال است که این طرح به دلیل نبود اختصاص اعتبار، اجرایی نشده است. به همین دلیل صادرات ما به کشورهای حاشیه خلیج فارس امکان‌پذیر نیست، در حالی که نمک صنعتی ما از کیفیت بسیار بالاتری نسبت به نمک استحصالی از آب دریا که از چین و استرالیا به این کشورها صادر می‌شود برخوردار است، باز هم نمی‌توانیم صادراتی به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس داشته باشیم.
بدون حمل ریلی صادرات می‌خوابد
مدیرعامل معدن سرب و روی انگوران در مورد نقش حمل‌ونقل در صادرات می‌گوید: در کشوری که ذخایر مواد معدنی زیادی وجود دارد از حمل‌ونقل ریلی استفاده می‌شود برای نمونه کشور چین مواد معدنی خود را با خطوط ریلی جابه‌جا می‌کند و حتی در برخی موارد برای این جابه‌جایی، یارانه پرداخت می‌کند و با قیمت کمتر، مواد معدنی را به بنادر حمل می‌کند تا از قدرت رقابت‌پذیری بیشتری برخوردار باشد.
شبانی ادامه می‌دهد: این نکته را باید مدنظر داشته باشیم که حمل‌ونقل جاده‌ای برای مواد سنگین معدنی جواب نمی‌دهد به‌ویژه در مورد معادنی که بالای یک میلیون تن در سال تولید دارند. برای انتقال این مقدار مواد معدنی، باید کامیون‌های زیادی در مسیرهایی که استاندارد نیستند و مخاطرات جانی و مالی زیادی را ایجاد می‌کنند راه بیافتند و آلودگی هوا و مصرف سوخت را شدت ببخشند. ضمن اینکه جریان پایدار انتقال محصولات و عمل کردن به تعهدات فروش آن با حمل‌ونقل جاده‌ای ممکن نیست.
حمل ریلی گران‌تر از حمل جاده‌ای
مدیرعامل معدن سرب و روی انگوران با بیان اینکه هزینه تمام شده حمل‌ونقل ریلی ۲۰ تا ۳۰درصد از حمل‌ونقل جاده‌ای گران‌تر تمام می‌شود اضافه می‌کند: در هیچ کشوری، حمل‌ونقل ریلی بیشتر از حمل‌ونقل جاده‌ای نیست. مثلا برای حمل جاده‌ای هر تن نمک صنعتی که ارزش پایینی دارد ۲۲هزار تومان هزینه دارد، در حالی که حمل ریلی آن ۳۰هزار تومان تمام می‌شود تفاوت هر یک تومان در تن –کیلومتر در مجموع، رقم بزرگی را تشکیل می‌دهد.
مدیرعامل معادن پتاس خور و بیابانک معتقد است وقتی صحبت از توسعه معدن می‌شود باید توسعه را در تمام بخش‌ها و زیرساخت‌های معدن دید. آب، برق، گاز، راه و ریل باید در کنار توسعه صنایع دیده شود. وقتی برای معدنی، ریل یا جاده اختصاصی احداث می‌شود باید بار کافی در سال برای حمل وجود داشته باشد. راه‌آهنی‌ها نگران این هستند که بار کافی برای حمل در سال وجود نداشته باشد اما اگر با مطالعات دقیق، مسیریابی و انتقال بار چند معدن یا کارخانجات بزرگ مواد معدنی که بالای یک میلیون تن تولید سالانه دارند و احداث باراندازهای متعدد می‌تواند تضمین بدهد ریل احداث شده و واگن‌ها بیکار نخواهند بود.
ایران نیازمند توسعه حمل‌ونقل ریلی است
رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی نیز می‌گوید: ما در داخل نیازمند توسعه خطوط ریلی هستیم تا بار را از روی جاده برداریم و جاده‌ها را خلوت تر کنیم و برای استفاده‌های بهتری بگذاریم.
مسعود دانشمند با اشاره به اینکه ایران در زمینه حوادث جاده‌ای در دنیا دارای رکورد است می‌افزاید: بسیاری از حوادث به دلیل حضور کامیون‌ها و تریلرهای متعدد و ماشین‌های سنگین حمل‌ونقل اتفاق می‌افتد. ضمن اینکه در حمل‌ونقل جاده‌ای از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌شود و گران‌تر تمام شدن هزینه حمل‌ونقل بار، آلودگی بیشتری را به شهرها و روستاهای کشور تحمیل می‌کنیم.او اضافه می‌کند: با توسعه شبکه ریلی و تکمیل خطوط راه‌آهن از شمال به جنوب شرقی کشور(چابهار) در ۳ یا ۴ خط اصلی و از طرف دیگر متصل کردن خطوط اصلی و فرعی شرق به غرب از مشهد به مازندران و گیلان، علاوه بر استفاده از خطوط ریلی برای تسهیل در صادرات محصولات معدنی، درآمد کلانی را در بخش ترانزیت برای کشور به ارمغان بیاوریم چرا که موقعیت استراتژیکی ایران و قرار گرفتن در یک شاهراه ارتباطی، این موهبت را در اختیار ما قرار داده تا از راه ترانزیت بیش از نفتمان درآمد به‌دست بیاوریم. او ادامه می‌دهد: ما در ایران امکان تولید تراورس‌های خوبی داریم ضمن اینکه ریل‌های فولادی را تا به حال از خارج وارد می‌کردیم ولی امکان تولید ریل در داخل کشور نیز فراهم است و با توسعه خطوط ریلی، به تولید ریل‌های فولادی بسیار نیاز داریم و درنهایت می‌توانیم مازاد تولید ریل را حتی به کشورهای منطقه صادر نماییم.

Print Friendly, PDF & Email

این مطلب دارد بدون نظر